梁远若是在现场，一定会对赵铁民佩服有加，事实上直到新世纪，随着共和国国力的增强，工程建设技术的大幅进步，在2001年才正式开始了青藏铁路二期工程建设。
梁海平到是听出了赵铁民的弦外之音，按正常情况八、九年之后，在座的三人肯定都不会在原职不动，像年纪较大的刘智高八、九年之后估计得退二线了，这种超长的研制计划对梁海平个人绝无半点好处。风险到是不小。
若不是知道梁远有把东北机车厂收编的念头，梁海平是绝对不会研发时间跨度如此长的项目的。不过若是自家企业，时间长点也就无所谓了，反正肉在锅里，只是早吃晚吃而已。
经过大半年的现实实例和潜移默化，梁海平压根就没想过梁远有失败的可能。
自己侄子的这些小心思。梁海平哪能和赵铁民一一解释，不过赵铁民既然表达了善意，自己也不能视而不见，梁海平想了想说道：“赵总师，说心里话，东北机车厂若是生产电力和内燃机头底子太薄弱了，将来部里采购机头时，真没信心能生产出比大连和株洲厂还好的机车。”
梁海平不着痕迹的捧了铁道部一下。
“由于业务上的往来。东北机车厂同部队和中国科学院都有着不错的关系，在上打算燃气轮机车项目之前，我们曾找过中科院和部队的相关专家做过技术方面的前瞻性座谈，当时还把部里大同车辆厂前些年研制的长征一、二号燃气轮机车当作案例解析过。”
“哦，海平快说说”技术出身的赵铁民兴趣大起。
铁道部早就认识到燃气轮机车在青藏铁路上的牵引优势，1964年就启动了长征型燃气轮机车的研制工作，在东风4型内燃机的基础上，更换了涡喷发动机改燃气轮机的动力核心。又从新设计了冷却系统，可惜的是国家的工业底子太过薄弱，长征型机车燃机的热效率一直不高。再加上共和国自产发动机低劣的使用寿命，使得机车故障连连。
因此长征型燃气轮机车一直没有正式投入到营运之中，不过铁道部在这上边也算是下了大力气了，在长征型燃气轮机车起火烧毁之前，铁道部一直在对机车进行着调试修改工作，从69年第一台样车下线到81年起火烧毁。铁道部在燃气轮机车上足足花费了十三年的时间，算是倾“部”之力了。
梁海平和梁远不知道的是，在铁道部内部，一直就有着燃气轮机派的存在，八十年代初长征型燃气轮机车在焦柳铁路上烧毁之后，继续研制的再造样车的呼声就一直没停过，甚至在八八年，铁道部主办的《内燃机车》刊物上，还有着关于长征二型牵引电机，燃气轮机新型冷却系统这种技术性文章的存在。
直到九十年代初期，和西方的科技交流日益密切，共和国逐渐认清了航空发动机的研发与制造难度，接受了自己和一流发动机技术至少差距三十年的事实，面对整个国家都无力改变的局面，铁道部内部独立研发燃气轮机车的声音才算彻底消失。
“长征型燃气轮机车项目的失败，主要原因有两个，一个是我国航空发动机技术不过关，导致源于航空发动机改制的燃气轮机故障频发，还一个就是部里在燃气轮机车的发展上处于受制于人的局面，根本没有主导权。”梁海平简洁的说道。
赵铁民听梁海平说完，轻轻的拍了一下沙发的扶手。
若是注意到中国燃气轮机车的研发报道就会发现，长征型燃气轮机车是由哈尔滨汽轮机厂，湘潭电机厂，大同机车厂，中国铁道科学院，哈尔滨铁路局，清华大学，哈尔滨工业大学，中国涡轮研究院等多家单位联合研制的。
“我听哈尔滨工业大学的一名教授说过，当年机车的研发计划出来后，机械部说燃气轮机的压气机叶片归我管，于是哈尔滨汽轮机厂加进来了，航空部说动力涡轮和燃气导向涡轮归我管，于是燃气涡轮研究院加进来了，燃烧室的技术涉及到工程热物理技术，教育部的清华大学加进来了……。”
互联网时代曾有句流传甚广的名言，世界上最远的距离不是天涯海角，而是你在网通，我在电信。无论哪个国家，哪种政体，大型企业或部门间的鸿沟是倾太平洋之水也填不上的。
看看日本，同为三井财团旗下企业的索尼、东芝，在数字时代分别推广的记忆棒和闪存，就是这种鸿沟的最佳注脚。
所谓壁立千仞，无欲则刚。铁道部的强势也是相对而言。面对无欲无求的大学、研究院、和汽轮机厂，铁道部根本没有能拿捏的地方。几个互不统属的部门合力搞一项精密度极高的科研产品，这种结果是可以预知的。
梁海平看着赵铁民不由自主的频频点头，继续说道：“考虑到国内的现实条件有限，所以车厂把动力总成，放在了引进国外成熟发动机上。”
“海平。燃气轮机可不便宜啊。”
别看铁道部每年几十个亿的利润，这东西也只能在国内花花，以国家现在的综合国力而言，人民币在国际上与废纸无异。
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